Проблемы АвтоВАЗа уже не первый год служат темой для публичных обсуждений. Но лишь в последние месяцы состояние его здоровья перестали изрядно приукрашивать. Чиновники наконец признали давно очевидный факт, что предприятие находится на грани банкротства. Под таким натиском АвтоВАЗу ничего не оставалось, как согласиться с тем, что он и правда нездоров... и попросить 70 миллиардов рублей на лекарства. Однако причины заболевания, названные АвтоВАЗом, его новые просьбы о вспомоществовании и поведение рабочих наводят на мысль, что предприятие все-таки неизлечимо.
Признание за 70 миллиардов
Конспективно напомним, как разворачивались последние события. Новое руководство АвтоВАЗа взяло курс на оздоровление предприятия. Который, разумеется, предполагает массовые сокращения. Сегодня штат завода неимоверно раздут. На каждого сотрудника АвтоВАЗа приходится по семь произведенных за год автомобилей. Для сравнения — на сотрудника Toyota приходится в год 20 автомобилей. Понятно, что в ближайшие годы подобной эффективности предприятие не достигнет, но с чего-то же надо начинать. Руководство завода начало с подписания приказа об увольнении с 14 декабря 5 тысяч сотрудников компании. Также прошли слухи, что в начале 2010 года численность сотрудников завода может сократиться еще на 27,6 тысячи человек — часть из них выйдет на пенсию, а часть будет уволена.
Но правительство решило, что этого недостаточно. После чего премьерским повелением акционерам АвтоВАЗа было предложено поучаствовать в его спасении в финансовом смысле. «Мне бы очень хотелось, чтобы все акционеры приняли равнозначное участие, равноценное участие в этой работе, при этом все могут быть уверены в том, что правительство РФ сделает все, что от нас зависит, чтобы обеспечить интересы всех акционеров», — заявил российский премьер-министр Владимир Путин в ходе встречи с Кристианом Эстефом — вице-президентом компании Renault, владеющей 25%-ной долей АвтоВАЗа.
Поскольку всем давно известно, что слова премьера «мне бы очень хотелось» безопаснее воспринимать как прямой приказ, миноритарии АвтоВАЗа поспешили пообещать, что примут участие в спасении предприятия. «Вы можете полагаться на Renault, потому что мы чувствуем себя социально ответственными за то, что происходит», — заявил Владимиру Путину вице-президент Renault. Компания «Тройка Диалог» не исключает возможности участия в докапитализации крупнейшего российского производителя легковых автомобилей АвтоВАЗа, присоединился в среду Рубен Варданян — председатель совета директоров «Тройки», также владеющей 25%-ным пакетом автозавода.
Очевидно, растрогавшись от такого единодушия, АвтоВАЗ вдруг признал, что делает скверные машины. Это заявление стало совершеннейшей сенсацией. Во-первых, прежде никто не подозревал, что АвтоВАЗ делает плохие автомобили — все были уверены в том, что техника превосходна. Во-вторых, от АвтоВАЗа никто не ожидал такой христианской откровенности.
Однако, если уж быть честными, АвтоВАЗ не планировал заявлять о своих плохих машинах, что называется, на весь мир. Концерн признал, что выпускает автомобили «чрезвычайно низкого» качества, и назвал себя неэффективным почти по всем пунктам, но не публично. Это была «внутренняя» оценка. В распоряжении агентства Reuters попала копия презентации бизнес-плана завода, которую приготовили для вице-премьера РФ Игоря Шувалова. Плохое качество автомобилей концерн частично объяснил «низким качеством покупных комплектующих». АвтоВАЗ так и остался зависимым от монопольных поставщиков, не смог наладить систему «узловой сборки и поставки», говорится в презентации.
По большому счету, эта новость породила в обществе два глобальных вопроса. Первый — каким образом низкое качество покупных комплектующих увеличивает скорость гниения кузовов автомобилей LADA, которые через несколько лет после покупки приходят в совершеннейшую негодность? И второй — на какой срок АвтоВАЗу хватит 70 миллиардов рублей, которые попросили у государства за свою откровенность? Прежнего 25-миллиардного транша, напомним, предприятию хватило на два месяца.
Три новых препарата
Опять же надо оговориться — АвтоВАЗ не стал взваливать всю вину за развал предприятия исключительно на поставщиков комплектующих. В презентации компания признала, что она не избавилась от высоких издержек, что у нее проблемы со сбытом и, наконец, отсутствуют «четкие цели и стратегия». Точнее, отсутствовали. В документе и цели, и стратегия сформулированы. Цели — избежать банкротства и обеспечить положительную доходность на вложенный капитал, кардинально повысить качество, обновить модельный ряд, поставив на конвейер к 2014 году три модели, реорганизовать производство, повысить производительность труда и сохранить лидерство на рынке (последнее звучит как «сохранить здоровье» в устах тяжелобольного).
Что касается модельного ряда, АвтоВАЗ ставит на «ультрабюджетные» (до 250 тыс. рублей) и «бюджетные» (250—400 тыс. рублей) автомобили. И даже допускает выход в «стандартный» сегмент (более 400 тыс. рублей). Ультрабюджетный сегмент — это, понятно, «классика» и семейство Samara. В рамках этого сегмента АвтоВАЗ планирует запустить в производство в 2012 году новую модель на платформе Kalina по цене 190—225 тыс. рублей, себестоимость которой составит 147 тыс. рублей. До 2014 года в этот проект предполагается инвестировать 10,3 млрд рублей. Модель должна будет заменить Kalina и выпускаться в объеме 300 тысяч штук в год. В презентации отмечается, что пока предварительный расчет дает себестоимость этой модели в размере 170 тыс. рублей, кроме того, по ней нет законченного технического решения, и она будет конкурировать с подержанными автомобилями.
В классе B предлагается сделать ставку на платформу B0, на которой Renault выпускает модель Logan, а Nissan — Cube, Tiida и Note. Новой моделью предлагается заменить Lada Priora. АвтоВАЗ надеется в этом проекте на финансовую помощь Renault. На французской платформе планируется выпускать автомобили нескольких типов кузовов. В частности, проработаны планы по производству универсала и фургона. Программа производства 70 тыс. таких машин в год стоит 11,6 млрд рублей.
И наконец, АвтоВАЗ предложил проект производства автомобиля класса С (гольф-класса) по цене 375—500 тыс. рублей. Однако этот проект не окончательный. Слишком велики риски. Например, в презентации говорится, что, выпустив на рынок такую машину, завод рискует недобрать объемы при достаточно высоких инвестициях — из-за имиджа бренда, высокой конкуренции и тому, что модель устареет к моменту выхода на рынок. Этот проект АвтоВАЗ оценивает примерно в 24 млрд рублей.
Рабочие садятся на рельсы
Наиболее здраво в этой программе выглядит пункт о постановке на конвейер автомобиля класса B на платформе Renault. Во-первых, сам консорциум будет заинтересован в выпуске такой машины, а стало быть, примет в проекте живое участие и на уровне инвестиций, и на уровне технологий. Во-вторых, автомобиль на платформе Renault ждет заведомый успех у покупателей, чего нельзя сказать о машинах на тележке от Kalina. Однако именно эта часть проекта может встретить яростное сопротивление. И это уже происходит. Профсоюз АвтоВАЗа «Единство» 8 октября высказался против перехода автозавода к сборке моделей Renault, поскольку это приведет к росту безработицы. «Руководство автоконцерна хочет ориентировать завод на сборку иностранных автомобилей Renault. Это значит, что завтра потеряют работу рабочие не только ВАЗовских производств, но и предприятий-поставщиков по всей стране», —процитировал «Финмаркет» пресс-релиз профсоюза.
В нем сказано, что планы свертывания разработки собственных моделей автомобилей, в которые за последние годы были вложены огромные средства, и перехода к сборке моделей Renault уже обозначены. «Интересы французского производителя очевидны — добиться сокращения объемов выпуска собственной продукции АвтоВАЗа и начать производить на мощностях завода модели из импортных комплектующих», — негодуют профсоюзы. «Нас не убедили, что массовые сокращения необходимы для спасения АвтоВАЗа. Мы не согласны, что единственный путь выживания предприятия и города — сокращение работников, свертывание собственных разработок и переход к сборке морально устаревших иностранных моделей», —заявлено в пресс-релизе. Правда, альтернативный путь сотрудники предприятия толком не обозначили, отделавшись общими фразами о том, что для спасения ситуации необходимо создать для сотрудников АвтоВАЗа рабочие места на каких-то мифических новых предприятиях российской промышленности.
Работников АвтоВАЗа вполне можно понять. Собирать новые современные автомобили им будет не под силу. Выдерживать французский контроль качества — тем более. Печальный пример — автомобили Chevrolet Niva, собираемые на GM-АвтоВАЗ. И, в частности, тот знаменитый Chevrolet Niva, который во время презентации не смог закрыть губернатор Константин Титов. То есть, у АвтоВАЗа — системная ошибка. Вылечить которую можно попытаться с помощью европейских методов контроля качества. Вопрос лишь в том, позволят ли лечить?
